如何打造，安全通行，行車順暢的公館圓環?

＃友善人行＃TOD＃公館圓環

發表日期│ 2024.05.03

▋公館圓環，可以通往中永和、公館及新店，車流量非常多，機車使用比例高達76%，相對的事故率更高，是2023年全臺北市肇事熱點的第一名，平均每5.2天就會發生1次事故。▋

一、為什麼公館圓環，需要改造?▋

1./公館圓環有7個路口，是全臺北市肇事熱點的第一名，270天中有51件事故，平均每5.2天就會發生1次事故/

公館圓環，位於台灣大學南側，是串聯永和、景美、新店、公館的重要節點，連接羅斯福路四段、基隆路四段以及通往永和的福和橋，共有4個路口(A、E、D、F)。除此之外，圓環東側，鄰近蟾蜍山聚落之處，還有3條巷弄與圓環相連，因此有3個路口(B、C、G)。統計下來，圓環一共有7個路口。

圖1 公館圓環連結新北市及台北市共有7條路口
編號(A、B…)參考臺北市交通局公館圓環分析資料之標記方式，G為本文新增。

由7個路口組成的公館圓環，平日上下班尖峰時間，車流量龐大，壅塞嚴重，路口複雜，即使平日上下班期間有交通警察指揮，並取締違規駕駛，交通事故仍頻繁發生。

根據交通部公布的112年1~9月交通事故統計資料，公館圓環是全臺北市第一名的肇事熱點，270天內共發生51件事故，相當於每5.2天就會發生1次事故，受傷人數達到76人。前三名的肇事原因是變換車道不當、違反特定標誌禁制及違反兩段式左轉標誌。

圖2 公館圓環為肇事熱點第一名，112年1月至9月期間有51件事故；76人受傷
資料來源：道安資訊查詢網

2./在台北，公館圓環交通量高，更是機車使用比例最高的圓環，上班、下班尖峰1小時的交通量分別都超過10,000輛車/

公館圓環是全台北市機車使用比例最高的圓環，高達76.25%，其他圓環如自強隧道圓環、圓山隧道圓環、景福門圓環、仁愛圓環，機車使用比例都在40%以下。

根據台北市交通局的統計資料，可以發現公館圓環的上班尖峰時間(7:45-8:45)交通量為10,874輛，下班尖峰時間(17:45-18:45)交通量為11,050輛。跟其他新北市連結臺北市的路口相比，交通量可以稱為是第一名，像是中正橋下橋後的汀洲路及重慶南路三段路口，上班尖峰時間(7:45-8:45)交通量為7,538輛；永福橋下橋後的新生南路及羅斯福路交叉口上班尖峰時間(7:45-8:45)交通量為6,627輛，都明顯小於公館圓環的交通量。

圖3 111年5月17日公館圓環交通量統計
資料來源：臺北市交通局

3./公館圓環的3大問題:缺乏車道引導標誌、機車兩段式左轉增加汽機車交會機會、行車標示混亂/

2023年11月的公視新聞指出「公館圓環是往來台北、新北重要路口，車流量大、多岔路口騎士還得兩段式左轉，由於交通標示混亂、導致騎士未兩段式左轉遭開單，年平均近5,000件違規。」

除了交通標示混亂的問題之外，該報導的受訪民眾，也點出其他問題像是機車應跟著汽車進入圓環一同左轉、應改善道路設計減少汽機車交會相撞的可能性。

民眾提出「機車可以順著跟車流一起過去就好了，也不需要這邊待轉然後拖到時間，我覺得兩段式應該要廢除掉。」、「因為其實待轉的摩托車超多的，會跟汽車交叉到。」

再回到前段所提到的公館圓環肇事原因的前三名，變換車道不當、違反特定標誌禁制及違反兩段式左轉標誌。

值得思考的是交通事故肇因是因為「駕駛人違反兩段式左轉標誌」，還是兩段式左轉設計不當？真的是像事故單上寫的「駕駛變換車道不當」，還是車道設計不良，駕駛不得不變換車道?

二、公館圓環的問題在哪裡?▋

1./機車兩段式左轉，引發危險，大幅增加汽機車交叉機會/

2021年，Youtuber火花羅直接用影片介紹圓環設計的三大好處是有效解決多岔路口、疏散車流、有效減少車禍發生，但弔詭的是，在台灣這3大好處從來不會被實現。

他指出其中一項台灣圓環的設計問題是，台灣新增了圓環內側車道禁止機車行駛的規定，這會造成機車走外側車道容易與從其他路口進入圓環的機動車產生交會，容易發生車禍。

公館圓環又比全台灣其他圓環多1個問題，唯獨此圓環機車要兩段式左轉，而且待轉區範圍，劃設在車流動線上。


圖4 YT火花羅-公館圓環的問題是設置機車待轉區，且設置在車流動線上資料來源：台灣人不會過圓環？世界奇觀的一國五制圓環，分隔島、待轉區樣樣來。交通屌羊妹#2

公館圓環的機車兩段式左轉規定，非常容易造成騎往待轉區的機車與直行方向之汽機車交會，發生擦撞。

公館圓環一共有4個機車待轉區，每個待轉區都有一樣的問題，其中問題最嚴重的是，在羅斯福路五段要左轉福和橋的機車待轉區，該車流來自羅斯福路五段，需要先在基隆路四段待轉，再前往福和橋。

本文模擬下班尖峰時間(17:45-18:45)的危險路口場景，羅斯福路5段，羅斯福路4段123巷、119巷同步綠燈的時相，在此同時，羅斯福路4段113巷是紅燈。

許多機車會從圓環南側的羅斯福路五段，先鑽進2條小巷子(羅斯福路四段119巷、羅斯福路四段123巷)後，再轉進圓環。一旦羅斯福路五段，羅斯福路四段123巷、119巷同步綠燈，這3條路分別都有3個方向的車流，第1是直走到羅斯福路四段；第2是在基隆路四段前方待轉；第3是右轉進基隆路。導致右轉及直行動線交織，車流容易碰撞。

可以從圖5上看到，當羅斯福路五段綠燈時，東側119巷、123巷也同時綠燈，此時部分汽車或機車要右轉去基隆路四段，部分汽車或機車要直行到羅斯福路四段，最後部分機車要右彎到機車待轉區，在這個瞬間會交織出多個危險的交會點。交會點是最容易發生交通事故之處，每1個交會點都代表1次的碰撞事故。

圖5 公館圓環東南側車流交織混亂，容易發生交通事故

另外一個也很危險的狀況是，倘若從福和橋下橋的機車，要往羅斯福路四段，需要在羅斯福路五段路口處等待左轉，須先直行65公尺才能到機車待轉區，地面沒有任何指引線，容易跟直行汽機車或是左轉進圓環的汽車交會。

除此之外，初次走公館圓環的人，很容易錯過兩段式左轉的標誌，不知道要待轉，直接進入圓環。

圖6 機車必須兩段式左轉，大幅增加汽機車交叉機會，引發危險

2./圓環內缺乏車道導引線、車道數量混亂，無法讓車輛提早分流，增加汽機車交會相撞機率/

圓環內車道數、車道寬度不一，如圓環西北側(鄰近福和橋一側橋墩前)共有4條車道，而圓環西南側(鄰近消防局一側橋墩前)僅剩下3條車道，且轉彎處沒有任何導引線，容易導致駛入圓環之車輛無所適從，無法提早分流，駕駛需要頻繁變換車道，才能通過。

圖7 圓環車道數量混亂、缺乏導引線

圖8 圓環車道數量混亂、地面缺乏行車導引線

3./路口迴轉或轉彎耗時費事，很多機車騎士求方便，騎上人行道，導致行人、機車擠在人行道上/

以機車來說，在圓環範圍內，不管是要迴轉或轉彎，都要等3次以上的紅綠燈，相當耗時。機車駕駛如果要從羅斯福路5段到東側羅斯福路4段119巷或是123巷，也要等紅綠燈，因此很多機車騎士求方便，直接將機車騎上與道路齊平且有斜坡的人行道，增加行人與機車擦撞的風險。

另外，圓環東南側2條巷道(羅斯福路四段119巷、羅斯福路四段123巷)路口的人行道、轉角空間皆十分狹窄，行人與路口距離過近，停等時保護空間不足。建議將人行道與道路做出實體區隔，避免機車騎上人行道。

圖9 機車騎上人行道、缺乏行人庇護島

三、建議方案▋

1./縮減車道數及行車寬度，繪製清楚的行車動線，取消過多路肩與模糊地帶/

為維持車流順暢，將基隆路四段右側車道由4道縮減為3道，讓圓環內車道數量相同。圓環3條車道線，內側、中側、外側皆為3公尺，使每一車道車流皆能遵循導引線進入圓環，使圓環車道與周邊連接車道等寬，順利連接。

另外，針對最右側車道，繪製清楚行車動線，取消過多的路肩模糊地帶，減少車輛併行交織，改為槽化線，保留轉彎空間。

圖10 縮減車道數及行車寬度，繪製清楚行車動線，取消過多的路肩模糊地帶

2./取消機車兩段式左轉，汽車與機車一起進入圓環/

圓環設計的重要效果是降低車輛速度，在車速降低的情況下，機車與汽車即使共用車道，較不容易發生事故。建議公館圓環取消機車兩段式左轉，改為汽機車都能夠進入圓環，並透過車道指引線之設計，減少機車與直行車輛交會擦撞的機率。

圖11 取消機車兩段式左轉，汽車與機車一起進入圓環

3./為改善圓環內混亂的車流交織狀況，建議將公館圓環從7岔路口變成5岔路口，禁止1條巷道的車流進入圓環，變更1條巷道的出入口方向，並在巷弄路口興闢人行道/

現況問題是圓環右側3條巷弄(113巷、119巷以及123巷)，有不少車流進入圓環後，車流混亂。以下分別說明調整方向。

第1條是圓環最東北側的羅斯福路四段113巷，目前利用號誌管制引導車流，其號誌時相跟羅斯福路5段不同。但本文仍建議調整該巷的出入口方向，從斜交改為正交，避開圓環車流。

第2條是羅斯福路四段119巷，巷內有蟾蜍山文化景觀、軍事基地、台科大校地、數棟集合住宅，考量車流量多，維持銜接圓環的現況。

第3條，是羅斯福路四段123巷，車流量較低，車道寬度最窄，僅可容納一台汽車，建議封閉該巷弄進出圓環。最後，將119巷、123巷的路口轉角處人行道外推，並加上實體行人道，保障行人安全。

圖12 調整113巷路口方向、禁止123巷進入圓環、巷口興闢人行道

圖13 公館圓環改造全圖

四、進一步討論▋

1./圓環設計的優點?為什麼不改為十字路口?/

圓環設計最重要效果是減緩駕駛行車速度，降低速度最有效的方法，並不是插上速限牌及測速照相機，而是透過物理設計，讓駕駛自動降低速度。當道路前方有一處障礙物，或是前方有號誌燈+測速照相機，哪一種方法，能夠讓駕駛確實且快速降低速度。答案是障礙物(如:圓環)。

臺灣運用圓環的地方，多數都是多條岔路口的交會處。需要澄清的事情是圓環設計最重要的目的，並非處理多岔路口，而是降低車速，歐洲、日本等地多處的圓環設計是使用在十字路口，日本近年更是積極將十字路口改為圓環。

以美國為例，圓環是用來創造安全環境。美國交通部指出圓環設計的五大優點

1. 創造低速環境
2. 提高行車效率
3. 減少車輛及行人的衝突點
4. 適用各種尺寸、形狀的道路
5. 提高安全

圖14 圓環設計原則-圓環內車輛優先通行、外圍車輛停讓
資料來源：美國國家公路交通安全管理局(FHWA)https://www.youtube.com/watch?v=peUf2NRdWxs；https://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/index.cfm

以日本為例，日本近年也積極改善交通問題，交通改善方向是將十字路口改為無號誌圓環，除了創造低速環境外，更可以減少二樣化碳的排放，也能夠預防停電時號誌燈失靈的情況。

圖15 日本圓環設計原則與目標
資料來源：どう走行する？円形交差点「ラウンドアバウト」事故や二酸化炭素排出の抑制も期待＜福島県＞-你怎麼開車？環形交叉路口「Roundabout」可望減少事故和二氧化碳排放 https://www.youtube.com/watch?v=6EpAnQQbjNU

2./公館圓環號誌化?圓環設計原則上不需要加設號誌燈，是以慢速、禮讓車輛作為行駛規定。但公館圓環車流量大，號誌化確有其必要性/

一般來說，圓環設計是為了處理多路條岔路口，機動車不需要依賴紅綠燈，也可以順利的通過圓環。國外圓環除了依照原則設計不設置號誌燈，另外，也會評估車流量及道路服務水準，設置號誌燈(紅綠燈)。

以英國著名的海德公園圓環（Hyde Park Roundabout）為例，它位於倫敦市中心，是一個非常繁忙的圓環，周圍有多條主要道路匯集，車流量很大，這個圓環利用號誌燈控制車輛進出。

圖16 海德公園圓環上
資料來源：Google地圖

圖17 海德公園圓環紅綠燈
資料來源：Google街景

3./另一種設計《渦輪式公館圓環》/標線改造台灣路團隊

渦輪式圓環是國際上日漸被採用的圓環設計，最大優勢是提早導引方向，在進去圓環之前就已經進入對應的車道，藉此避免在圓環內變換車道，降低車流交會的機會。

標線改造台灣路團隊，以公館圓環為設計標的，設計出渦輪式公館圓環，有以下4個特色：

①圓環專用指向線
②尼德蘭（荷蘭）式讓路線（鯊魚齒）
③小巷直接封閉缺口
④號誌化（視車流量而定）

圖18 公館·渦輪手裏劍
資料來源：標線改造台灣路粉專(https://www.facebook.com/photo/?fbid=807367087580114&set=a.601575628159

最後，謝謝各位讀到最後，我們提出的方案並非最好或是唯一的想法，在交通設計、行人路權意識逐漸抬頭的當下，為了更好的行車環境，人本交通需要大家的力量，更多人的參與，一起集思廣益，改變現況。